Autor Tema: Sistemas de inyeccion VW 1  (Leído 5020 veces)

rombmx

  • Hero Style
  • ******
  • Mensajes: 1876
  • Reputation: 492
Sistemas de inyeccion VW 1
« : 17 de septiembre de 2009, 10:51:42 am »
SISTEMAS DE INYECCIÓN VOLKSWAGEN.

2.1 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN VW.


a) Él por qué del cambio de carburadores a sistema de inyección

 
El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos en el ámbito mundial. Pero igualmente importante es el hecho de que la inyección del combustible es un sistema más versátil para la salida de éste.
La inyección del combustible no tiene ninguna estrangulación, pero los aerosoles atomizan el combustible directamente en el motor. Esto elimina la mayoría de los problemas del arranque en frío asociado a los carburadores. La inyección electrónica del combustible también se integra con mayor facilidad con los sistemas de control automatizados del motor, porque los inyectores se controlan más fácilmente que un carburador mecánico con agregaciones electrónicas.
La inyección de combustible Multiport (donde cada cilindro tiene su propio inyector) proporciona una mezcla uniformemente distribuida de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyección secuencial del combustible (donde la salida de cada inyector individual es controlada por separado por la computadora y medida la secuencia de salida al motor) mejora la potencia y reduce las emisiones. Existen también algunas razones válidas de la ingeniería para usar la inyección del combustible.


b) Tipos de inyección de combustible
Los primeros sistemas de inyección del combustible eran mecánicos y más complejos que los carburadores. Por lo tanto, eran costosos y su uso limitado. Chevrolet introdujo la mecánica Rochester del sistema posterior de inyección del combustible en 1957, y se convirtió en la disposición "caliente" en los Corvettes a mediados de 1967.
Los europeos, sin embargo, eran los verdaderos líderes en tecnología de inyección de combustible. Bosch ofreció un primer sistema electrónico en Volkswagen Squarebacks a finales de los años 60 y principio de los 70. Para comienzos de los años 80, casi todos los fabricantes de autos europeos utilizaban un cierto tipo de sistema de inyección del combustible Multiport de Bosch. A mediados de los ochenta, los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyección del cuerpo de la válvula reguladora" como un sistema transitorio, fue así como se paso de carburadores electromecánicos a inyección del combustible.


c) Inyección del cuerpo de la válvula reguladora
La inyección del cuerpo de la válvula reguladora es como un carburador, excepto que no tiene envase de combustible, flotador, válvula de aguja, medidor, chorros del combustible, bomba del acelerador o estrangulación. Eso es porque la inyección del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor para la medición del combustible.
El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora consiste en un cuerpo de la válvula reguladora con uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión del carburante es proporcionada por una bomba eléctrica. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas, pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible.


d) Inyección Multiport
El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport. Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro, montado en el múltiple o la pista de producto sobre el acceso de éste.
Así, un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores, un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora, debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro.
Inyectar el combustible directamente en los accesos de producto también elimina la necesidad de precalentamiento del múltiple del producto puesto que solamente el aire atraviesa el múltiple. Esto, alternadamente, proporciona más libertad para templar la plomería del producto al esfuerzo de torsión del máximo del producto. También elimina la necesidad de precalentamiento del aire entrante forzándolo a pasar a través de una estufa alrededor del múltiple del extractor.
Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. Una es la manera como se pulsan los inyectores. En algunos sistemas, todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). En otros, los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida).
A partir de 1988 VW introduce el sistema Fuel Inyection en carrocerías como el Golf GL y posteriormente en Jetta. De aquel entonces a la fecha se ha introducido este sistema a las diversas carrocerías que encontramos actualmente como Golf GL, Golf GLS, Jetta Nacional y Pointer. Todos estos vehículos vienen equipados con distintos motores, así como también distintos sistemas de inyección cada uno de ellos. En la actualidad todos los sistemas utilizados en los vehículos volkswagen son:


a) Digifant.
b) Digiplus.
c) Mono Motronic.
d) Ke motronic.
e) 2.0 Lts.
f) F.B.U.
g) Magneti Marelli.

Estos son los distintos sistemas utilizados en los diversos motores de inyección electrónica de combustible de los vehículos VW a la fecha, pero todos ellos tienen en común el mismo principio de operación del sistema, así como casi la misma cantidad de componentes con los que cuenta cada uno de los sistemas. Por lo tanto, el que los motores utilizados en los distintos vehículos VW están equipados con distintos sistemas de inyección, esto los hace que sean distintos unos de otros, pero como se emplea el mismo principio de operación, el entendimiento de uno de ellos ayuda a comprender a todos los demás sistemas.

2.2 OPERACIÓN.

Los componentes de la inyección DIGIFANT, es la unidad de mando que envía a algunos sensores, un voltaje de referencia para que éstos sensores, en base a su propia estructura, modifiquen ese voltaje y pueda sentir ese cambio la unidad de mando, o envía su señal propia para que la unidad procese esas señales a fin de efectuar el mando de los elementos controlados que también están montados en el motor. Con ello queda establecido el momento de inyección, el tiempo de encendido y la estabilización ralentí correctos.

En las unidades VW Sedan y Combi modelos 1993 encontramos aplicado el sistema de fuel inyection. El motor de estos vehículos cuenta con el sistema de inyección electrónica de combustible, el cual es controlado por una computadora denominada como DIGIPLUS.

El digiplus es el control principal de sistema, el cual se encarga de controlar a los distintos sistemas del motor como los son:

Ø Sistema de Combustible.
Ø Sistema de Encendido.
Ø Sistema de Admisión de Aire por Ralenti.
Ø Dispositivos Anticontaminantes.
Ø Auto diagnostico (solo con la computadora denominada V.A.G 1551).

Aunque el digiplus aparentemente es igual en él sedan y en la combi, no es compatible su reemplazo o intercambio entre los mismos, ya que existen pequeñas diferencias en cuanto a la programación de cada una de ellas. Es decir, que tanto el tamaño, forma y conector de la computadora son iguales, pudiéndose colocar en forma equivocada.

La unidad de mando MONO MOTRONIC tiene por objeto realizar el control total de la entrega de combustible al motor y del avance de la chispa de encendido. Se sirve para ello de una pequeña computadora llamada Unidad de Mando y de diversos componentes electrónicos, eléctricos y mecánicos. La unidad usa una serie de componentes llamados sensores para detectar las condiciones en que el motor ha de ser operado por el conductor. La unidad hace algunas operaciones matemáticas para calcular la operación del motor, luego usa otra serie de componentes llamados actuadores, que reciben instrucciones de tal unidad de mando para que éstas realicen el control del motor, es decir la entrega de combustible y el momento o avance del encendido. Todo ello es con el fin de lograr que el motor funcione de la mejor manera posible, emita la menor cantidad de contaminantes al ambiente y a la vez tenga mayor durabilidad. La unidad utiliza las señales de los sensores para calcular la duración del intervalo de inyección y el momento de encendido, los sensores producen dos clases de información según su importancia para el funcionamiento del motor.

El sistema de inyección KE-MOTRONIC aparece en el año 1991 en los autos Pasta. Estos autos son importados de Alemania para el mercado de México. Los mismos utilizan motores de 2.0 litros y 16 válvulas a la cabeza, la inyección de gasolina se realiza por medios mecánicos y con control electrónico. La primera serie de importación fue en 1991, y en 1992 se realizó la segunda serie. Debido a que solo se vendió dos años, son pocos los autos pasta que circulan. La unidad electrónica de control de la primera serie de importación, sí incluye el programa "memoria de averías" por lo que sí es posible el empleo del VAG- 1551 ó VAG- 1552, sin embargo, estas unidades de control (ECU) no aceptan con el VAG la función 04-00 (iniciar el ajuste básico) y la segunda serie si acepta está función.

El motor de 2.0 lts su sistema de encendido e inyección está equipado con la unidad de mando MOTRONIC está equipada con memoria de averías, misma que deberá consultarse antes de realizar cualquier tipo de investigación y corrección en el sistema de inyección. Los componentes del sistema que se registran en la memoria de averías al momento de presentar unas fallas son:

ü Sensor de Velocidad.
ü Sensor de Revoluciones del Motor.
ü Sensor de Efecto Hall.
ü Potenciómetro de la Mariposa.
ü Sensor de Temperatura del Motor.
ü Sensor de Golpeteo.
ü Sonda Lamda.
ü Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión.
ü Válvula Estabilizadora de Ralentí.

El sistema de inyección F.B.U lo encontramos en los vehículos Jetta y este es de importación teniendo como característica principal que es de tipo de inyección simultanea con los siguientes sensores:

ü Sensor N.T.C-2
ü Sensor N.T.C-1
ü Captador de Efecto Hall.
ü Sonda Lambda.
ü Sensor de Detonación.
ü Conmutador de Ralentí.
ü Conmutador de Plena Carga.
ü Potenciómetro de flujo de Aire.

El sistema de inyección MAGNETI-MARELLI es un desarrollo el consocio VW específicamente diseñado para Volkswagen de Brasil, para ser empleado en el motor 1ª que se instala en el nuevo Pointer.(Fig. 2.2.1). Este nuevo sistema de inyección y encendido viene a integrarse a la amplia familia de sistemas de inyección de la VW que se emplean en México tal como el Digifant, el Digiplus, el Mono-motronic, el Motronic, y el Ke-motronic. El sistema Magneti Marelli presenta cambios relevantes en algunos de sus componentes y en algunos de sus procedimientos de comprobación, tales como para verificar y ajustar el tiempo de encendido del motor, por mencionar uno.


2.3 APARATOS DE DIAGNOSTICO VAG-1551 Y VAG-1552

A) PROGRAMAS

1. Transmisión Rápida de Datos.
2. Códigos Intermitentes.
3. Identificación.

B) CODIGOS DE DIRECCIÓN.

01Electrónica del Motor.
02 Electrónica del Cambio.
03 electrónica de Freno.
15 Airbag.

C) CODIGOS DE FUNCIÓN.

02 Consultar Memoria de Averías.
03 Diagnóstico de Elementos Actuadores.
04 Iniciar el Ajuste Básico.
05 Borrar Memoria de Averías.
06 Finalizar la Emisión.
08 Leer el Bloque de Valores de Medición.

A1) PROGRAMAS. Previo se indican los dígitos que nos dan acceso a los programas del aparato. Todas las funciones del lector de averías (VAG) están grabadas en una tarjeta de programa (software). Esta tarjeta se instala en la parte trasera superior del aparato y está protegida por una tapa, (VAG-1551). El VAG-1552 la tarjeta se instala en un costado de la sección que contiene las teclas numéricas y también está protegida por una tapa. La ventaja que ofrece esta tarjeta es que su información está grabada en español. También se puede conseguir grabada en otros idiomas.

I. TRANSMISIÓN RAPIDA DE DATOS (pulse tecla No 1): Este programa nos proporciona un contenido informativo amplio y de respuesta rápida, en combinación con los manuales de servicio y comprobación se acelera el proceso de localización de fallas. Este programa es el de mayor empleo.
II. EMISIÓN DE CODIGOS INTERMITENTES (pulse tecla No 2): Este programa no se utiliza actualmente en México para la localización de fallas. Es un programa de respuesta lenta y consiste en la emisión de 4 dígitos que van del 1 al 4, éstos nos indican que un componente o circuito tiene alguna avería, ejemplo: código intermitente 2142, el cual corresponde al sensor de golpeteo. Las unidades de mando (UEC) instaladas en México no tienen el programa para emisión de códigos intermitentes.
III. AUTOTEST (pulse tecla No 3): Este programa se utiliza para que el mismo aparato sé autoverifique, esto es, compruebe sus funciones eléctricas internas. Pulsando la tecla se finaliza el Autotest.
IV. CÓDIGOS DE EMPRESA-identificación-(pulse tecla No 4): Dentro de este programa se muestra, que se puede borrar o se puede grabar el nombre de la empresa propietaria y usuaria del aparato.

B1) CODIGOS DE DIRECCIÓN: Se indican los dígitos (2) que nos dan entrada a los diversos sistemas electrónicos que están montados en el automóvil.

I. CODIGO ELECTRÓNICA DEL MOTOR (pulse tecla 0 y 1): En este código se trabaja todo lo correspondiente a los sistemas de inyección y el encendido montado de los motores.
II. CODIGO ELECTRÓNICA DEL CAMBIO (pulse teclas 0 y 2): En este código se trabaja todo lo correspondiente al sistema de control electrónico de la caja de cambios automática.
III. CODIGO ELECTRÓNICA DE LOS FRENOS -ABS- (pulse teclas 0 y 3): El sistema de antibloqueo de los frenos se trabaja en ente código. Actualmente el Jetta VR6 es el único auto de la volkswagen que incorpora este sistema.
IV. CODIGOS DEL SISTEMA AIRBAG (pulse tecla 1 y 5): El sistema de seguridad de bolsas de aire se verifica en este codigo.

C1) CODIGOS DE FUNCIÓN. Se indican los dígitos que nos dan acceso a las funciones del modo de uso en donde podemos efectuar varias operaciones y donde el aparato nos muestra varias informaciones.

I. CONSULTAR MEMORIA DE AVERIAS-códigos de falla-(pulse teclas 0 y 2): Ambos aparatos (1551 y 1552) nos comunican de inmediato el número de código de falla y el texto correspondiente a la avería. Al pulsar la tecla "print", el aparato VAG-1551 imprime en el papel el número del código de falla memorizando en la unidad de mando. El VAG-1552 no tiene integrada la impresora.
II. DIAGNOSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORES (pulse teclas 0 y 3): Utilizando esta función podemos efectuar un diagnostico de funcionamiento de algunos de los elementos controlados o actuadores. El aparato activa a la unidad de mando para que ésta active a los componentes.
III. INICIAR EL AJUSTE BÁSICO (pulse teclas 0 y 4): Al utilizar está función podemos verificar y corregir el tiempo de encendido del motor. En la mayoría de los sistemas de inyección volkswagen se hace indispensable utilizar esta función para poder verificar y corregir el tiempo de encendido del motor. Al usar está función automáticamente desconectamos la función reguladora que efectúa la unidad de mando en la marcha mínima (ralentí), el avance y la regulación lambda (ajuste del tiempo de inyección en base al sensor de oxigeno). Efectúe esta función únicamente cuando el motor esté a temperatura de operación.
IV. BORRAR LA MEMORIA DE AVERIAS (pulse teclas 0 y 5): Una vez reparada la avería utilice esta función. Con ella se borra de la memoria de la unidad de mando la vería memorizada. Es excelente práctica consultar la memoria de averías antes de realizar el borrado de códigos de fallas, para prevenir borrados accidentales antes de realizar reparaciones. La unidad de mando mantiene la memoria aún al desconectarse la batería. Se debe borrar la memoria de averías después de efectuar reparaciones relativas a las averías memorizadas.
V. FINALIZAR LA EMISIÓN (pulse teclas 0 y 6): Con está función da por terminado nuestro trabajo dentro del sistema electrónico seleccionado, al aplicarlo quedamos fuera del sistema seleccionado y el aparato queda listo para seleccionar cualquier otro código de dirección.
VI. LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN (pulse teclas 0 y 8): En esta función, la ECU nos muestra muchos valores de medición que nos indican el estado de funcionamiento del sistema o de los sensores. A la vez certificamos que la unidad de mando está recibiendo las señales de los sensores y está procesando esos datos. Estos pueden ser empleados para facilitar la localización de las averías.

v TECLAS DE COMANDO.

Ø TECLAS DE 1 AL 0: Se emplean para seleccionar numéricamente los programas, los códigos de dirección y las funciones grabadas en el software de la unidad de mando.
Ø TECLA C: Es el borrador del aparato. Usando esta tecla, se puede borrar algún dato erróneo que haya ingresado antes de oprimir la tecla Q.
Ø TECLA Q: Se usa para confirmar, aceptar los datos ingresados (ENTER). Después de pulsar esta tecla ya no se puede borrar lo ingresado, es decir, no está disponible más la tecla C para el dato ya ingresado.
Ø TECLA : Esta tecla nos permite continuar con las diferentes funciones dentro del programa.
Ø TECLA HELP: Pulsando esta tecla se obtienen las instrucciones de uso, las que facilitan los pasos a seguir por el usuario a través de las múltiples funciones.
Ø TECLA PRINT (solo VAG 1551): Pulsando la tecla la impresora graba los textos de las instrucciones de uso, los relacionados a los códigos de falla y a los valores de medición.

Los aparatos para verificación y autodiagnóstico utilizan 2 tipos de arnés conector que se usarán de acuerdo al año del automóvil. El arnés conector que utiliza 3 conectores en su extremo, de color azul, negro y blanco, se emplearán en autos hasta el año 1993. el arnés conector con conector cerrado o único de 16 contactos se emplearán para autos 1994. para realizar la conexión del arnés conector 3 conectores de color, se procede como se indica: Conectar primero el enchufe de color negro, éste proporciona corriente para encender el aparato. Se conecta después el enchufe de color blanco, éste nos conecta directamente a la unidad de mando. El enchufe de color azul no tiene actualmente uso en los autos producidos en México.


YAGO

  • Hero Style
  • ******
  • Mensajes: 1052
  • Reputation: 707
  • GTi DRIVERS WANTED !!!
Re: Sistemas de inyeccion VW 1
« Respuesta #1 : 17 de septiembre de 2009, 11:17:34 am »
OYE ROM YA SE KE COMO CHINGO PERO CUAL ES LA TECLA CARITA CON LENTES WEEE????

Kempes

  • New Style Vw
  • Hero Style
  • *
  • Mensajes: 1674
  • Reputation: 827
Re: Sistemas de inyeccion VW 1
« Respuesta #2 : 17 de septiembre de 2009, 01:25:12 pm »
Muy buena Info, se ve que le estan chambeando, Felicidades.